民营船企生存环境依然艰难

昔日明星级民营船厂欧华造船申请破产

据劳氏日报（Lloyd’s List）报导，5月7日，创始于2004年的明星级民营船厂浙江欧华造船股份有限公司正式向舟山市中级人民法院提交破产申请。目前，案件正在审理中。

由于资金链紧张、钢材涨价等因素，如今的欧华造船面临着继续造完16艘在建船舶的资金缺口，这笔钱大约为人民币十几亿元。而即使这笔资金以补贴、授信等方式到位，欧华造船也将着订单迟延交付的违约风险，违约金大概为1亿元。

自2017年底开始，欧华造船已经无法从银行开具保函，也停止了向银行偿还利息。

政府目前已不再采取资金扶持等实质性措施，在目前企业不能正常生产、资金缺口巨大的情况下，单靠银行单方面无法救助。同时，银行一定程度上持观望态度，且条件相对苛刻，新增授信顺利到位的可能性不大，欧华造船采取主动重组的可能性较低。

作为浙江省的一家大型民营船厂，当前未完成的手持订单一共为20艘船，其中包括13艘集装箱船（容量为1730TEU至5300TEU）、6艘18000 dwt的多用途船和1艘9900 dwt的场重大件船（heavy-lifting ship）。

截至3月21日，欧华造船的总资产为54亿元人民币，而总债务高达67亿元人民币（11亿美元）。

欧华造船濒临破产，既有客观因素（外因），也有主观因素（内因）。俗话说，外因是变化的条件，内因是变化的根据。在船市下跌的大环境下，熔盛重工、明德重工、正和造船、青岛扬帆、舜天船舶等船企业纷纷破产、重整。但是从企业管理水平来说，同国内成功的船企（如扬子江船业）相比还是有较大的差距。

从航运界网读者的投票来看，认为欧华造船被压垮的主要原因包括（按得票数从高到低排序）市场大环境（22%）、银行贷款政策收紧（17%）、过度扩张收购（15%）、毒订单（14%）、未能及时转型（14%）、未能开拓更多客户（11%）、去产能（7%）。

本文主要从中、日、韩三国造船业竞争的大环境以及国营企业与民营企业不同待遇这两个方面来探讨欧华造船被压垮的深层次原因。

中日韩三国造船界对政府补贴行为的争议

无论日本方面如何反对，韩国和中国政府对本国造船行业的补贴计划毫不动摇。

在4月初举行的“Sea Japan”大会上，三菱造船公司（Mitsubishi Shipbuilding Co）董事长Koji Okura、日本海事联合公司(Japan Marine United)董事长Kotaro Chiba和三井造船公司（MitsuiE & S Shipbuilding）董事长Tetsuro Koga都对中韩两国船厂接受政府补贴和压价竞争的状况表示严重关切。

唯一不愿意参与这一话题的日本造船巨头是川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）旗下的船舶与离岸设施建造公司的董事长Yoshinori Mochida。这家船厂在中国的大连和南通有两个与中远海运集团合资的船厂。

日本政府正在考虑向世界贸易组织起诉韩国违反反倾销法规。但是看来韩国不想轻易妥协。

于4月份发布的“韩国航运业和造船业复兴计划”提出在2020年以前要建造200艘商船，并建立一个国营的船舶融资平台。显然，其目标是针对中国的造船业。去年8月，达飞在中国订造9艘2.2万标箱LNG动力船，使韩国造船业界感到中国依托其价格优势正在逐渐渗透到它们的核心业务领域，即大型集装箱船，以及大型LNG运输船的建造。

去年，日本邀请中国加入联合国经济合作与发展组织（UNOECD）下面的造船工作组。日本和韩国都是该工作组的成员。其目的是建立一个新的行业竞争规则，以避免各国政府过度补贴本国造船业。但是，据劳氏日报报道，虽然中日两国造船工业协会之间保持密切接触，但是中国官方的态度不明朗。

中国两家最大的国营造船企业中船重工集团（南船，CSSC）和中船工业集团（北船，CSIC）最近宣布债务重组计划，50亿美元债务由政府兜底报销了。看来，现在不是中日双方谈判的最好时机。

世界造船行业经历了长达十年的低谷，中韩船企首当其冲深受其害。韩国国家开发银行不得不自己买下债务累累的大宇造船与海洋工程公司（DSME）。

现在韩国开发银行正在努力为大宇造船寻找新的老板，并让它重新振兴。而中国北船和南船则有合并的传闻。这两家公司将需要获得比韩国船厂更多的政府资助。

在上述事件得到妥善安排之前，中韩两国的政府主管部门不太可能坐到谈判桌旁来。

目前的好消息是，市场正在逐步趋于好转，至少是订单量正在冲高。这一形势无疑将有利于竞争对手坐到谈判桌旁来。

然而，目前船厂之间盛行的压价竞争表明，在经历了过去两年的产能过剩之后，仍然没有哪家船厂愿意削减产能。由此可以证明，在可预见的未来，没有哪家国营船厂打算靠自己的本事来安身立命。

民营船厂生存环境依然艰难。

注：本文作者徐剑华创建并管理微信公众号“阿法牛AlphaBull”。