聊聊航运上市公司高管的名和利

之前写过一篇文章，谈航运公司是否应该上市？其中有一个观点就是，天下熙熙皆为名来，天下攘攘，皆为利往。

名气大小，比较虚。除了网红的粉丝有多少，是个硬指标，作为上市公司高管的名气是不太容易衡量的。出席行业内外的国际会议，也许是一个手段和指标，可以提高公司和个人的知名度，也可以衡量公司和个人的知名度。但性格有异，有些人喜欢抛头露面，有些人喜欢低调，各不相同。所以还是不客观。

但如果公司上市了，公司的高管，比如说CEO,CFO,想不出名都不可能，起码每年一次的业绩发布会你就必须参加，媒体肯定要来。特别现在这个时代，手机点一下，愿不愿意，下一秒全世界就看到你的尊容了。

上市公司的知名度，相对于未上市的时候，肯定会提高很多。由此，各种会议的主办方就会上门，邀请公司高管出席，以提高他们会议的知名度和含金量。

除了上述个人性格差异，高管是否出席某个会议，也还有其它考虑。

现在会议多，还带有商业性质。国企上市公司的高管，出席这类的会，给面子的情况居多。主办方可能是老领导，老朋友，或者是帮主办方邀请的中间人有面子。国企高管因为有公司的背景，本身就很出名。况且名气太大，未必是好事。人怕出名，猪怕壮。弄得不好，功高震主。而且一开会，激动起来，话多错多。到了答问环节，业务方面的还好，万一有人问起别的方面的问题，不好回答。所以有些会议，能推则推，就算了。但政府相关主管部门召集的会，国企的高管，当然是要去的，但也看部门是否重要，什么级别，很多时候也会派个副手或其他下属，代表一下。

非国企公司高管们去开会，给面子的考虑也是有的，但商业化考虑比较多，主要是打打广告，见见业务关系，会会老朋友，把自己对市场的一些想法、希望同行和股东了解的意思，在一些场合巧妙地讲出来。市场好转时，通常会说，对市场前景谨慎乐观。这可以理解，好比坐公车、地铁，上了车的人，就不太希望后面的人上得太多；市场哪天真的很好，也是对的，任何时候谨慎一些总是对的吧？！市场不好时，大多会说，市场应该到底啦，已经看到隧道尽头的亮光啦，甚至触底回升了之类的话。这当然是为了给投资者信心，稳住或者催谷股价，市场情绪很重要嘛！

去不去参加某一个会议，语言也是一个考虑的方面。除非是大领导做主题演讲，带着翻译，否则讲一段，翻译一段，别人有耐心听，发言者自己也觉得烦。如果是小组讨论形式的，不能用小组成员通用的语言，就比较扫兴。如今航运业内，在中国召开的很多国际会议，小组讨论也开始用中文，方便多了，能够把观点讲得更透。也有嘉宾什么场合都用英文，觉得用英文比中文好，能更好表达专业的意见。

“名”说起来是虚的，有主观和客观的评价标准。有人觉得自己挺有名的，别人就不一定。还是说实在的，谈谈“利”。谈谈上市公司高管的薪酬，上市了，是否收入高些？拿到手里，真金白银才是真实的。

闲来无事，找来几家航运上市公司的年报，稍稍整理了一下。基本思路是想将中国两大航运集团和国际上的航运公司做个简单比较。尽量业务相近的，本人相对熟悉的，有些感觉，便于比较。于是找了三家，Euronav, 做Tanker；东方海外国际，做集装箱班轮；Pacific Basin Shipping，做干散货。

让我们一起打开这些朋友的钱包，数数钱。

2017年薪酬最高的是Pacific Basin Shipping（PB 太平洋航运）的CEO, Mats Berglund先生，各项加起来到手有美元184.7万，比2016年增加了10.1万美元。薪酬高跟PB 的公司规模相关，目前是全球最大的灵便型干散货船东和运营商，也是最大的专业木材海运公司。在海运业务和资本运营方面都表现优秀。薪酬高也和公司的国际化程度高有关系。公司总部设在香港，但董事会人员组成各国都有。我之前当过6年执行董事，当时是董事会唯一的亚洲人，看了年报，了解到现在董事会都是洋鬼子了。CEO Mats Berglund是通过国际上有名的猎头聘请来的，公司从董事会到普通员工，各国人才都有，薪酬都高。

2017年薪酬最低的是中远海特的韩国敏先生，人民币121.8万。

在2017年，表中各位的薪酬有升的：中远海运国际（香港）的朱建辉先生，升幅167%；中远海控王海民先生和张为先生，升幅分别为214%和46.4%。值得一提的是，自2018年3月2日起王海民先生担任中远海控总经理，他的薪酬就会高过同事张为先生了，如此，应该有600多万人民币了吧？

也有降的，2017年东方海外国际董建成先生的薪酬，降幅达7.74%，但就绝对数来说，他的薪酬在表中各位，仍可以排到第二高位。不知道加入中远海集团后，这一块的薪酬如何处理？

降薪的还有中外运航运的李桦先生，降幅达22%。

中外运航运已并入招商轮船，加上其它并入的公司，招商轮船也由此成为业务范围更为全面的海运集团，涉及油轮VLCC, AFRAMAX, LNG、干散货、滚装船等业务。看下招商轮船总经理谢春林先生，2017年的薪酬是208万人民币，环比一下，感觉这一薪酬是偏低了。

如果仅仅比较油轮业务，EURONAV 的Paddy Rodgers 先生的薪酬绝对是高居榜首。谢春林先生的薪酬，应该也低于中远海能的刘汉波先生。这三家公司就油轮的规模来讲，是全球前几名。

有意思的是无法确定刘汉波先生2017年薪酬的准确数字，从年报上只能看到这样的信息：

各栏目是空白的！但2016年的信息是有的：

2016年刘汉波先生薪酬合计只有40.4万人民币，应是因为刘汉波先生是在2016年 8月接替韩骏先生，加入中远海能担任总经理的缘故。

至于2017年，从年报提供的如下图表，可以推算刘汉波先生属于200万至250万人民币那一档，是两位高管之一。再大胆推算一下，取个中数，刘汉波先生2017年的薪酬有可能在225万人民币左右。 

回顾以上，不出意料，表中三个组别，以国际公司高管的薪酬水平最高，但中远海集团系公司高过招商集团系公司较大幅度，则有些出人意料。想当然地，招商轮船和中外运航运一直是在香港开展业务，跟国际接轨程度应高一些。但转念一想，也不出奇，毕竟这两家的根还是央企。

还有一个可能的解释：招商系的这两家公司，即招商轮船和中外运航运，在各自的集团内部都不属于核心业务，所以一直以来不受集团重视。中国外运集团于2015年12月整体并入招商集团，航运业务也一统于招商轮船，规模更大，业务更全面，也许航运业务在招商集团的地位能够有所提高吧？

回首往事，招商集团和中外运集团在2002年前后，都曾经想把各自的航运业务处理掉。其时我受中国外运集团任命，重组成立了中外运航运，担任总经理，开展VLCC 油轮和滚装船业务，其后发起上市，就是后来的368，集资100多亿港币。

期间还有一段故事，上面提到的Pacific Basin Shipping 来找中国外运，打算将双方的航运业务一起上市。两家一起工作了很长时间，但可惜最终分手。PB领先，成功上市。如果当时两家能够一起上市，中外运航运的命运，就不是今天这样吧？但历史不可假设啊！

回到最初的问题，航运公司应该上市吗？看看这些上市公司高管的薪酬水平，答案应该是肯定的。

王春林先生  现任香港航运研究中心主任，香港理工大学商学院顾问委员会委员、香港理工大学航运物流系顾问委员会委员，数家中外航运公司与金融租赁公司顾问。曾任中国外运集团(Sinotrans )及太平洋航运集团（Pacific Basin Shipping) 高管。

作者：王春林先生  现任香港航运研究中心主任，香港理工大学商学院顾问委员会委员、香港理工大学航运物流系顾问委员会委员，数家中外航运公司与金融租赁公司顾问。曾任中国外运集团(Sinotrans )及太平洋航运集团（Pacific Basin Shipping) 高管。