集运业深度观察：大船小货

跑货的与跑船的因何会对立成这个样子？难道今后班轮市场只能维持现状，货主也只能委曲求全地接受类似飘忽不定的船期和运价？然而，上述问题并不是全部症结。笔者联系当下集运业的一些趋势，结合外媒的分析文章，努力为读者描绘集运业冲突内外的另一幅场景。

2万TEU以上型船即将成为亚欧航线上的主力船型。在未来的若干年，随着港口基建的到位，美西航线、美东航线或现2万TEU型船的可能性。

大船带来的

当笔者在《航运交易公报》2017年第20期《海上两万箱》一文中阐述班轮公司建造大型集装箱船(船型 船厂 买卖)的市场驱动力时，确实没有料到这种趋势来得如此汹涌。5月12日，“OOCL HONG KONG”号举行命名典礼，它是全球首艘超过2.1万TEU型船，该船的下水距离商船三井接获20170TEU型船“MOL TRIUMPH”号仅46天，而马士基航运接获20568TEU型船“MADRID MAERSK”号的日期更是仅在31天前。从当初惊诧于这些单艘超过2万TEU携箱量的“海上巨兽”的诞生，到习以为常，其实仅用了很短的时间——因为更耸人听闻的、有关5万TEU型船的消息也已甚嚣尘上。不过，当下离我们更近的现实是，不论是地中海航运还是达飞轮船，都已有2.2万TEU型船（实际装载可达2.35万TEU）开建。

值得一提的是马士基航运重申了没有建造大型集装箱船的计划，这除了让人联想到马士基航运拥有全球最大的1.8万TEU型船船队的现实，还让人不禁浮想联翩——马士基航运是否酝酿着更多软性的杀手锏？

不过话说回来了，这些大型集装箱船究竟给业态带来了些什么呢？

经济性转移

从图1中不难发现，2009—2017年上半年全球新接收集装箱船的平均尺寸较2001—2009年有明显提升，年复合增长率从2.1%升至8.8%，这种被动性增长应该更多地归因于大型集装箱船订单在2013年前后集中释放的结果。然而，2017年上半年的增长（基于前期有不少小型集装箱船集中交付），则应被看作是主动性增长——即船东自愿建造更大型集装箱船。

图2和表2相信大家并不觉得眼生，的确，《海上两万箱》一文中的核心观点蕴含在里面——随着TEU数的增加，班轮公司在对港口码头的绩效进行持续性“补贴”。

虽然这不难从经济效益层面理解为什么班轮公司对持有港口股份趋之若鹜：以亚欧航线上的数十个港口而言，没有班轮公司入股的港口仅两三个。然而从自身层面来说，班轮公司必须保证大型集装箱船能维持更大的收益。

自发性保护

由此看来，“停航保价”可以被看作是班轮公司为了维持更大收益的自发性保护，而作为货主而言，必须在最短的时间内调整策略，以适应这种变化。

一艘2万TEU型船在装载率相同的情况下，携箱能力远超两艘8000TEU型船，这就意味着更少的班次和更少的成本，而在货主端，则意味着被压缩的舱位和被收紧的船期。

相关措施在今年的作用是明显的（见图3），并有可能在不爆发价格战的前提下将维持运费在舒适区间的势头保持到明年。

不过值得警惕的是，总有一天大型集装箱船会在亚欧航线形成扎堆的局面，所以自然而然地将面临一些结构性的调整。

结构性调整

亚欧航线不可能无限制地接纳大型集装箱船，想要给亚欧航线减压亦非一朝一夕就能完成的。细细想来，现在有潜力接纳相当数量大型集装箱船的，唯有美西和美东航线——前提是美西和美东航线港口的基建适应靠泊需要，而2019年前后，美西和美东航线都有港口完成基建项目。

为了迎接次世代的大型集装箱船，德鲁里预计到2020年，亚欧航线上最小型集装箱船也是1.3万TEU这个级别的。那么也就意味着9000——13000TEU型船需要另谋出路。

2020年前后，在亚欧航线和亚洲至地中海航线上将分别有约95艘大型集装箱船和51艘大型集装箱船被调配至其他区域，这部分运力除了被拆解外，大部分都将被投入同样在“大换血”的美西和美东航线上。

虽然整个过程会是缓慢和渐进的，但对于货主而言，几乎可以肯定将会面临班轮公司和班次选择双重困难的局面。

集装箱船越造越大趋势是无法阻挡了，但货呢？有迹象表明，小而精货物的出运需求正在刷新集运业的传统理念。那么问题来了，大船与小货如何进行适配呢？