从达飞订造新船透视班轮市场

近两年班轮市场大事频出，格局振宕，近期的一个大事件则是达飞轮船宣布订造9艘2.2万TEU型船。造船嘛，本来也不算什么大新闻，但是得看放在哪个时间点上。

首先，这是继7月份中远海运集团宣布收购东方海外之后爆出的消息。达飞目前排名全球第三，但是如果前述收购顺利完成，就将变为第四位，那么，达飞订造新船是希望重夺第三位吗？

其次，2.2万TEU型船面世后将成为全球最大集装箱船(船型 船厂 买卖)，无疑将是一个新纪录。目前全球最大集装箱船属于东方海外旗下21413TEU型系列船。达飞为何一定要将全球最大集装箱船的纪录揽入怀中呢？或者说，为何一定要造全球最大集装箱船呢？这些大船未来投放至哪些航线和港口呢？

再次，此次2.2万TEU型船订单是班轮市场近两年来首次斩获超大型集装箱船订单。在运力供需尚未均衡的当下，达飞作为班轮巨头，并未带头控制运力，反而一马当先订造大型集装箱船，何来的底气？是因为达飞对未来市场走势相当看好并充满自信吗？

最后，此次达飞订造的是双燃料动力船，这恐怕也是创举之一。此举对于LNG动力在远洋集装箱船上的应用有何推动作用？当前LNG动力船发展现状如何？

管中窥豹。不妨以达飞订造新船来透视当前的班轮市场，或许我们也就不难理解达飞订造新船的真正意图。 

达飞订造新船的内在原因在于其上半年业绩非常亮眼，盈利3.06亿美元，是上半年全球盈利最高的班轮公司。因此，财务稳健的达飞为订造新船准备了充实的“弹药”。

达飞的2017：

上半年业绩亮眼，下半年持续改善

9月15日，达飞轮船（达飞）正式确认订造9艘2.2万TEU型船的消息，这一消息伴随着其二季度财报一同到来。随后的9月19日，达飞与中船集团在法国法赛正式签订上述船舶的建造合同。

尽管姗姗来迟，但达飞这份相较其他班轮公司较晚发布的二季度成绩单却让人惊喜。二季度，达飞货量强劲增长33.3%；收入强劲增长56.8%；息税前利润率为8.9%；净利达到2.19亿美元。

在公布财务业绩时，达飞集团首席执行官鲁道夫·沙迪表示：“本集团在二季度发布了良好的财务业绩，核心息税前利润大幅上涨，这得益于我们的盈利增长策略。达飞再次胜过行业平均水平，展示出我们运营管理的卓越以及其战略的相关性。”

协同效应

4月1日，达飞与中远海运集运、长荣海运与东方海外组建的海洋联盟正式运营。海洋联盟初始投入350艘船、350万TEU运力在41条航线上，平均船型达到10051TEU。海洋联盟的41条航线具体包括6条亚洲—北欧航线、5条亚洲—地中海航线、13条美西航线、7条美东航线、3条跨大西洋航线、5条远东—波湾航线及2条远东—红海航线。在新联盟的带动下，二季度，达飞大部分航线运价均取得上涨，二季度单箱收入同比增长12.5%。可以说，二季度，海洋联盟4家成员企业均获得盈利“战绩”，不得不说联盟成员之间的协同效应起到了积极作用。

与马士基集团、中远海运集团一样，达飞旗下除了集运业务之外，同样也有港口业务。达飞的港口投资遍布全球，上半年港口投资有进有出。4月26日，达飞与印度领先的港口基础设施开发商 Adani Ports签署一项合资协议，双方将共同经营印度蒙德拉港的新集装箱码头。6月30日，达飞就出售洛杉矶全球门户南港（GGS）90%股权签署具有约束力的协议，交易代价为8.17亿美元。处置GGS使达飞能够完成2015年12月收购东方海皇（NOL）后通知的财务去杠杆化计划，预计此次交易将于年底结束。

在集运业务方面，达飞同样注重远洋与区域的结合。6月12日，达飞与马士基航运宣布，已经签署一项具有约束力的协议，达飞将收购马士基航运旗下的Mercosul Line。Mercosul Line是巴西班轮公司之一，收购Mercosul Line将加强达飞的南美洲航线服务，特别是在巴西的沿海运输和“门到门”服务。收购Mercosul Line之后，达飞将在南美洲、北欧和地中海之间提供新的服务。

相关专家向《航运交易公报》记者指出，达飞在整合并购的对象选择上一直秉承挑选在细分市场有经营特色的班轮公司。收购后，保留这些班轮公司的品牌和运营团队，以持续发挥其市场影响力。这些班轮公司得益于达飞在船舶租赁、操作以及全球网络等方面的协同效应，部分强化了其市场地位。反过来，这种保留品牌和经营团队的方式也使达飞获益，带来细分市场的客户，为达飞全球网络提供客源反哺；客户在区域市场和全球市场的延伸，也扩大了达飞航线的市场覆盖面和渗透度。

的确如此，达飞在去年完成收购NOL之后，与旗下的美总轮船整合后带来的协同效应已经在业绩上大为改观。从表1可以看到，达飞上半年实现营业收入为101.69亿美元，NOL实现营业收入为26.86亿美元，占收入份额的26.41%；达飞上半年实现净利为3.06亿美元，NOL实现净利为1.15亿美元，占利润份额的37.58%。达飞上半年业绩与去年上半年还未完成收购NOL时的业绩对比，相差巨大。

财务稳健

上半年达飞实现净利为3.06亿美元，可以说，这是目前已经宣布业绩的上市公司中最好业绩，超过马士基航运上半年盈利额2.73亿美元。无怪乎，达飞表示，基于二季度业绩，将再次将自身定位为全球班轮市场中息税前利润率（EBIT）表现最好的“玩家”。鉴于运价最近的趋势，不包括燃料价格和汇率的重大变化，达飞预计下半年与上半年相比将继续改善其经营业绩。

截至6月30日，达飞获得的各类金融机构授出的未完成贷款融资为3.21亿美元，期限从15个月到2.8年不等，平均期限约为1.7年。7月初，达飞发行6.5亿欧元的新债券，以在其他债券到期日进行再融资。此外，达飞还与其核心银行合作伙伴达成一项新的循环信贷额度为2.05亿美元的协议。

截至6月30日，达飞流动资金总额为14.773亿美元（去年12月31日为19.82亿美元），可以说，财务状况相当稳健。因此，7月3日，标准普尔将达飞的信用评级修正为B，前景乐观。

手握大量现金，为了跟上市场增长和集团需求，达飞董事会批准9艘2.2万TEU型船的订单。第一艘船将在2019年年底投入使用，此次订单将进一步降低单位运输成本，特别是在亚欧航线上。目前达飞尚未披露新船的造价，按照市场此前的披露，每艘船舶造价在1.5亿～1.6亿美元，总订单额将超过14亿美元。按照交船的时间计算，第一艘船在两年后交付，加上融资时间，这笔资金对于达飞而言问题不大。

此外，还应该注意到，达飞此笔新船建造订单指令是在鲁道夫·沙迪的麾下发出。2月8日，达飞董事会任命鲁道夫·沙迪为集团首席执行官。相比其他大型班轮公司的掌舵人，1970年出生的鲁道夫·沙迪显然是“少壮派”，其行事较为果断。此前，正是鲁道夫·沙迪主导达飞成功收购NOL及海洋联盟的谈判。

鲁道夫·沙迪

尽管达飞订造大船的行为备受指责，比如德鲁里的一份报告认为，从整个班轮市场来看，达飞没有必要订造这批大船。这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船，由此增加的成本最终必然是由整个集运业来承担的。

但是，对于鲁道夫·沙迪以及达飞而言，只要集团有需求，只要资金能满足，只要成本能控制，订造新船并非是什么大事和难事。实际上，对于班轮巨头而言，作出任何决定的出发点都是从企业利益出发，至于此举是否遭致批评，是否会引发建造大型集装箱船竞赛，是否会导致行业低迷，“与卿何干”啊！ 

达飞订造新船的外在原因在于，联盟内外都需要提升自身竞争力。联盟内，需要与中远海运集运“扳手腕”；联盟外，同样需要与强大竞争对手“拼刺刀”。