航运是否纳入欧盟排放交易系统依然有争议

由于欧洲议会和欧盟成员国尚未就欧盟排放交易体系（EU ETS）达成协议，欧洲航运因此面临着单方面欧盟监管的风险，而不是支持全球流程。

尽管进行了冗长的谈判，但在2020年至2030年期间，欧盟排放交易体系的协议仍不可能达成政治共识。在整个谈判过程中，是否将航运业纳入系统一直是一个有争议的问题。欧盟排放交易体系的建立目的是减少能源生产和工业的排放，到目前为止，航运尚未成为该计划的一部分。

丹麦保守党国会议员Bendt Bendtsen呼吁欧洲议会放弃对欧洲航运公司的特殊要求，转而支持国际海事组织（IMO）的工作。根据Bendtsen的说法，欧盟只能在欧洲范围内引进欧洲地区的规章制度，但随着船舶在世界各地航行，实际上已经无法实现。

“当然，关于新二氧化碳排放交易体系的协议还没有达成，这是令人失望的，因为确实有必要提高配额价格。与此同时，欧盟缺乏共识，使航运业陷入困境。特别是现在，国际海事组织已经为该行业的排放制定了一项全球战略。”Bendt Bendtsen说。

国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）发起了一个雄心勃勃的进程，制定了在全球范围内减少航运排放的战略。计划是在2018年春季制定初步战略，并在2023年春季最终通过扩展版。

丹麦航运业界表示，如果IMO不履行承诺，欧盟系统应该更有建设性地利用其自身的努力，而不是把枪对准自己和自己的行业。

事实上，关于航运是否纳入欧盟排放交易体系的争论已经由来已久。早在2002年，欧盟委员会就已经提出，如果IMO不能在2003年之前就航运业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2009年哥本哈根气候大会之后，欧盟又提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航运业碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。

欧盟的最后通牒下了一轮又一轮，但显然，航运业的复杂程度以及当下低迷的行业态势使得欧盟的提议遭受强烈反对。另一方面，IMO关于航运减排的计划也颇有进展。如IMO于2016年10月27日会议上作出决定：自2020年实施0.5%的全球硫限制，而不是推迟五年至2025年。——也就是在《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI下的要求，于2009年通过，要求在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。

显然，未来在欧盟排放交易体系下，关于航运业是否纳入还将成为争论的焦点之一，这取决于欧盟在全球气候谈判中的谈判筹码以及IMO航运减排计划的推进程度。