拆船行业迫切需要改善

拆船业是对工人安全与环境危害最大的产业之一，而且多半集中在人工便宜、环境法规松散且政府监管不力的发展中国家。其中，又以孟加拉为最。

由于发达国家的拆船成本高，法律监管严格，拆船业纷纷迁到孟加拉、印度、巴基斯坦等工资低廉、监管又宽松的国家，孟加拉吉大港成为世界上最大的拆船工厂，设有约80家拆船厂，超过二十万工人。这些孟加拉拆船业工人的生活令人悲痛，不仅工作环境危险，天天面对伤亡威胁，而且每天只能挣数美元。

因拆船工人在拆船前并没有经过训练，也没有任何护具，所以拆船业伤亡事件频繁发生。

在2015年，据当地媒体报道，8月25日星期二当地时间上午9点半，位于孟加拉国吉大港地区的一处拆船厂发生燃气管道爆炸，造成一名年仅30岁的工人死亡，另两名严重烧伤正在接受治疗。

还有，位于孟加拉国的吉大港行政区，归Shital企业所有的拆船基地发生气体爆炸致8名工人受伤。据报道，孟加拉国的拆船基地经常发生这种爆炸事件，而究其原因，是由于他们普遍存在违反安全守则的行为，并且没有配备正当的安全装置。

紧接着，在10月20日，孟加拉国吉大港某拆船厂一个正在被切割(产品库 求购 供应)的气瓶发生爆炸，致3名工人死亡。

再则，2016年1月19日早，孟加拉国吉大港区Sitakunda upazila （乡）某拆船厂的1名工人因被从船上坠落的铁条击中而死亡。

非政府组织称孟家拉国拆船厂经常发生工人被从船上坠落的铁条、钢板或其它钢铁部件砸中而死亡的事故，因孟加拉国的拆船厂无法在船舶的主要切割区使用起货设备，因为他们在海滩上，并且在潮间带泥滩进行切割作业。这样的工作环境具有高度危险性，并且不允许适当使用重型起重设备(产品库 求购 供应)。

同年，位于巴基斯坦Gadani拆船厂第56号拆船区的一艘石油生产储油船(船型 船厂 买卖)上几个煤气罐爆炸而导致重大爆炸事故发生，此次事故中至少致21名工人身亡。

由此可看出，拆船业，尤其是发展中国家里的拆船业，对于环境和人身安全的风险系数均十分高。特别是在最近的几年里，运力过剩，导致船舶被拆解的数量增加，事故发生的频率也随之有所上升。

另外，在2017年第二季度，共有210艘船被拆解。其中有158艘船舶最终在南亚海滩上被人以污染和危险的方式拆解了。一平台记录了四月至六月期间，发生在孟加拉国吉大港的拆船厂上的五起事故，这些事故导致4名工人死亡，两名受伤。

Ishaq在BBC钢船拆解/ KR船厂担任绞车(产品库 求购 供应)操作员，被电缆(产品库 求购 供应)击中致死。这是今年BBC钢铁公司出现的第二起致命事故。Zishan在发生于Ratanpur轧钢厂里的一起事故中丧生，该厂的作业是将船舶的铁板进行改造以用于建筑行业。关于Jamuna拆船厂，平台在五月份报道了工人Shahinoor从船舶“Hanjin Rome”跌下死亡的事件，这是韩进海运破产后第一艘被滞留的船舶。该船是在韩进海运破产后，被新加坡法院拍卖的，这起事故对于法院和破产管理人而言，应该是一记令人痛心的警钟，警示着以最高的价格向海滩出售船只可能造成的后果。

在5月21日夜班期间，Shochindro Das被铁管击中去世。他在Khawja船厂担任切割副手，该船厂股份持有者是Kabir Steel。在无防护设备的情况下进行夜间工作是一种特别恶劣的工作环境，但可悲的是，吉大港拆船厂里的工人们经常面对这样苛刻的工作条件。当地消息来源声称Shochindro DAS年仅15岁，而官方公布的年龄是26岁。平台将调查这些严重的指控。根据孟加拉国法律，以及国际劳工组织的《最恶劣形式童工劳动公约》，童工在孟加拉拆船厂工作是非法的。

本季度送拆情况最严重的国家是德国，有16艘搁浅船只，来自由德国航运业的特点——不良融资所导致的多起破产事件。六月，德国公共电视频道ARD记录了骇人听闻的拆解情况，其与德国船只在孟加拉国的拆解相关。其他主要的送拆情况是新加坡12艘，希腊9艘，韩国8艘。虽然本季度158艘船只中有45艘为欧洲控制，但其中只有四艘为欧盟旗帜。

在国际和欧洲层面上，规范船舶处置的立法是以船旗国管辖权为基础的。然而，送拆情况最严重的国家却很少或不在报废船舶时使用船旗。方便旗，特别是巴黎备忘录中的灰色和黑色名单，由现金购买者和船主使用，将船只送到最恶劣的拆船处所。本季度近三分之一（49艘）送往南亚的船只，在抵达该海滩前几周，将船旗更改为典型的拆解登记船旗：圣基茨和尼维斯、科摩罗伊斯兰、帕劳、吉布提、纽埃和多哥。这些船旗通常不用于船舶运营期间，并提供“最后航次登记”折扣。由于国际海事法执行不力，它们被列入灰色和黑色名单。

在这五宗案例里，船舶被送往南亚，违反了《欧盟废料运输规定》。在孟加拉国，平台成功地采取了法律行动，制止了2016年，北海生产商FPSO从英国非法出口船舶的拆解。该平台还告知巴西政府，本季度从巴西出口到拆船厂的几艘船只，显然违反了联合国环境规划署的《巴塞尔公约》。

最糟糕的公司是新加坡大陆航运公司，该公司将六艘利比里亚籍船只全部圣基茨和尼维斯、科摩罗等船旗，并搁浅在南亚。在送拆情况最严重的国家排行里，Quantum太平洋航运(股票)公司紧随其后，排在第二位，其将4艘船只卖给巴基斯坦和孟加拉。Quantum，归Idan Ofer，航运大亨Sammy Ofer的儿子所有，其作为2015年送拆船舶最多的船东，此前一直处于平台的关注之下。2016年，送拆情况最严重的是英国的Zodiac海事，由Idan的弟弟Eyal Ofer运营。

本季度的数据不仅显示了基于船旗国管辖的立法无法改变可悲的航运业拆船惯例的情况，还表明了如Quantum和Zodiac这样的公司仍在继续无耻地利用南亚的弱势工人以创造超额利润。

上述这些拆船厂在拆船中发生的事故虽然不尽相同，但它们都有个共同特点就是拆船工人处于极度危险的工作环境中。这些工人缺少必要的防护设备，并且经常在事故中受伤，而事故往往是致命的。因此，拆船厂工人的劳动权利、安全标准、环境问题，以及污染控制问题是目前迫切需要改变的现象；并且航运公司应避免将他们的废船销往孟加拉国混乱的拆船厂。

此外，拆船业是船舶产业链的重要环节，改善拆船业有利于保护海洋等水域环境，加快废旧船舶淘汰，实现资源循环利用，促进船舶工业健康持续发展。